Lokomotiv Jaroslavl lento-onnettomuudessa "

Lento-onnettomuudessa on Lokomotiv Jaroslavl "tapahtui 07 syyskuu 2011 klo 16:05 paikallista kun Jakovlev Jak-42D jäkättää Service kantaen pelaajat ja valmentajat ja joukkue jääkiekon Lokomotiv Yaroslavl ', osallistuja KHL, kaatui pian nousun jälkeen Yaroslavl ', Venäjä .. joukkue oli menossa Minsk, Valko-Venäjä, jossa hän pelasi ensimmäisen ottelun 2011-12 kauden KHL. 45 ihmistä aluksella on aluksi selviytyi kaksi: jääkiekkoilija Aleksandr Galimov kuoli 12. syyskuuta, koska vakavia palovammoja, ja lentomekaanikko Alexander Sizov, sitten selvisi.

Uhrien joukossa useita entisiä NHL lukien myös Slovakian Pavol Demitra, tšekit Karel Rachunek, Jan Marek, maailmanmestarit vuonna 2010 ja Josef Vašíček, 2005 maailmanmestari ja voittaja Stanley Cup 2006, ja Ruotsin maalivahti Stefan Liv , olympiavoittaja Torinossa vuonna 2006 ja maailmanmestari vuonna 2006.

Lentokone

Kone, Jakovlev Jak-42D ottaa sarjanumero 4520424305017, on rakennettu vuonna 1993 ja toimitetaan Orel Air Enterprise; myöhemmin sitä käytettiin ensin Bykovo Avia, sitten Aero Rent ja lopulta osti Yak-palvelu. Kuten sijainen liikenneministeri Valeri Okulov, yksi kolmesta moottoreita kone korvattiin kuukautta ennen onnettomuutta. Lentokone oli tarkoitus eläkkeelle vuonna 2012.

Vuonna 2009 Yak-palvelu otettiin tutkittavana Euroopan komissio turvallisuusongelmien vuoksi ja lentokelpoisuuden jälkeen Venäjän viranomaiset rajoitettiin vastaan ​​harjoittaja kohdistamalla siihen eri tarkastukset. Vuonna 2010 Yak-palvelu ei saa lentää Euroopan ilmatilassa. Vuodesta 18 05-11 08 saman vuoden Venäjän liikenneministeriö kielsi Yak-palvelu lentää Eurooppaan.

Tapaus

Heti lähdön jälkeen ilma vaikutti vastaan ​​majakan sijoitettu lopussa kiitotien 05 ja kaatui jälkeen 1200 metriä, kaatuu lähellä jokea Tunoshenka, 200 metrin päässä sen merkinnän Volga. Koska vaikutus maahan hännän osa on irrota ja päätyi veteen, kun taas jäljelle jäävä osa rungon hajosi mantereella.

Mukaan virkamies sisäasiainministeriö, lentoonlähdössä kone käyttäisi enemmän kiitotien kuin tavallisesti ja se taistelu saada korkeudessa. Keräämät todisteet viranomaiset raportoivat, että kone olisi tulessa osuttuaan majakka. Valvontakameran lentoaseman on ottanut viime hetkillä lentoonlähtöä ilma-aluksen, joka osoittaa jopa muutaman senttimetrin maasta kynnyksen yli kiitotien ja nenä erittäin helpottunut.

Tutkimukset

Tutkimukset uskottu Interstate Aviation komitea, joka valvoo siviili-ilmailun Venäjällä; Tällä välin kaikki ilma samaa tyyppiä kuin yksi onnettomuudessa esitettiin maahan.

Mustat laatikot löytyivät 8. syyskuuta ja lähetetään Moskovaan tutkittavaksi. Käytettävä polttoaine kone oli takavarikoitu ja ne otettiin näytteet määrittää sen laatu. Tutkijat väitti tuntuu todennäköisimmät syyt lentäjän virheestä tai mekaaninen vika, ja että oli tärkeää selvittää, miksi lentäjät jatkoi lentoonlähtöä liikkumavaraa sijaan hätäjarrutus. Molemmat ohjaajat laaja kokemus; Kapteeni Solontsev kehui yli 6900 lentotuntia, joista 1500 on Jak-42; kun perämies Sergei Zhuravlyov oli kertynyt 15000 lentotuntia, vaikka vain 420 Yak-42.

Se esitettiin ristiriitaisia ​​näkemyksiä kapasiteettia Yak-42 ottaa pois vain kaksi moottorit käynnissä. Raportin mukaan liittovaltion viraston lentoliikenteestä, kone pystyi laskeutumaan ja lentää käyttämällä kaksi moottoria, kun taas lentoonlähtö tarvitaan kaikkien kolmen, kun taas toinen Shavkat Umarov, johtaja tataari haara saman viraston, lentoonlähtö voidaan toteuttaa ilman ongelmia vaikka vain kaksi moottoria toiminto.

Mukaan tutkijat, alustavan analyysin lennonrekisteröintilaitteet osoitti, että stabilointiaineita asetettiin 8,7 astetta "nenä ylös" ja että hissit olivat paikoillaan kiitotien, kallistettu 20 astetta; Lisäksi moottorit työskennelleet kunnes "" törmäys esteitä. " Mukaan liittovaltion virasto lentoliikenteestä, lennonrekisteröintilaitteita ei antanut ohjeita polttoaineen käyttö ei sovellu, seikka vahvistettiin analyysi polttoaineen säiliöiden lentoaseman. Varotoimenpiteenä, se oli kielletty kaikki ilma tankkaamaan lentokentällä Yaroslavl 'ajaksi tutkimuksen.

12. syyskuuta 2011 MAK tekninen komissio teki tiedossa tutkimusten tulokset suoritetaan ilma, nimittäin: moottorit jatkoi toimintaansa kunnes kaatua; sää ei ollut onnettomuus; miehistö oli suorittanut tarkastus kaikille ohjainten lentokoneen, kuten taajuuskorjain, ja oli kohdannut ongelmia; lentoonlähtömassa oli pienempi kuin suurin sallittu; kone oli yhteensä 14 tonnia polttoainetta aluksella, joista 8 tonnia tuli Yaroslavl '; ennen lentoonlähtöä, stabilointi ja läpät olivat oikeassa asennossa lentoonlähtöä.

14 syyskuu 2011 julkaistiin artikkeli sanomalehden Moskovsky Komsomolets jossa viitataan lähde ilmailualan joka oli todennut, että seisontajarru koneen lisättiin lentoonlähdössä ja että tämä oli huomattavasti hidastunut kone estää nopeuttaa kunnolla. Tämän teorian mukaan, kapteeni antaisi Solontsev komentoja perämiehenä ennen lentoonlähtöä, koska hän ei tunne hyvin, ja koska se on velvollisuus komentaja jarrun vapauttamiseksi, perämies ei voinut tietää, jos se olisi tehty. Toinen sanomalehti, Lifenews.ru, ilmoitti, että tutkijat tutkivat historiaa ammatillisen lentäjien ja että he eivät olisi ollut riittävästi kokemusta Yak-42.

15 syyskuu 2011, palvelu Russia Today RT paljasti, että ei ollut näyttöä siitä, että seisontajarru lisättiin lentoonlähdössä. Uutistoimisto RIA Novosti levisi lausunnossaan, että myös Okulov varaministeri ja päällikkö liittovaltion virasto lentoliikennesopimus Alexander Neradko oli hylännyt tämän teorian aikana lehdistötilaisuudessa 14. syyskuuta. Konstantin Malinin, entinen koelentäjä ja Jak-42, antoi haastattelun huomauttamalla, että lentoonlähtö seisontajarru päälle jättäisi liukumerkkejä ja vararengas radalla, mutta mikään oli löytynyt.

17. syyskuuta, MAK tiettäväksi muut saadut tiedot analyysin onnettomuuden: kone oli sijoitettu lentoonlähtöä, kun he pituus on noin 2700 metriä, kun lentäjät antoi täyden tehon moottorit ja lentokone alkoi nopeuttaa, mutta ei riittävästi, saavuttaa huippunopeuden 230 km / h, joka itse asiassa mahdollisti hänelle nousevan maasta vain muutaman metrin noin 400 metriä ohi kiitotien kynnyksen, joka iski ajovalojen ohjaamisesta lentoaseman vasemmalle ja vaikuttaa maahan. Läpät ja säleet olivat ristrovati take-off-asentoon, ja spoilerit olivat vedettynä ja stabilointiaineena asennossa kymmenen astetta. Tutkijat totesi, että riittämätön kiihtyvyys olisi voinut aiheuttanut joidenkin jarrutusvoiman, ja tästä syystä edelleen lentokoneen jarrujärjestelmien lähetettiin "erikoistunut laitos" analysoitavaksi.

19. syyskuuta, lähetystoiminnan Rossiya 24 yhteinen tallennus, tulevat ohjaamoäänittimen, viimeiset hetket lento:

Mukaan koelentäjä Anatoli Knishov, haastattelussa Komsomolskaja Pravda ", huippunopeus 190" edustaa suurinta nopeutta, jolla voit keskeyttää lentoonlähdön kun poikkeavuus tapahtuu. 210 Solontsev muuttanut työntövoima moottoreita "nimellinen" in "lentoonlähdön". Mukaan Knishov, paina "nimellinen" käytetään tyhjän lentokoneita, kun taas kaikki muut ilma käyttö mode "imitointi"; Hänen mukaansa siirtyminen "nimellinen" in "imitointi" tuli myöhään ja se oli tosiasia epätavallinen.

20. syyskuuta Life News julkaisi haastattelun koelentäjä Magomed Tolboev, jonka mukaan syy katastrofi olisi voinut erimielisyyttä ilma-aluksen päällikön ja perämiehen, itse asiassa analyysi merkki jarrutus pitkin 100 metriä löytyy radalla voisi päätellä, että yksi heistä yritti jarruttaa, kun taas toinen oli yrittänyt ottaa pois.

10. lokakuuta klo Gromov Flight tutkimuslaitos, he alkoivat simulaatioita toistamaan tarkka onnettomuuspaikalla. Ensimmäinen simulaatio suoritettiin normaali parametrien luoda vertailupohjaksi, kun taas seuraavissa Jarrutusvoimien sovellettu eri vaiheissa lentoonlähdön päättää, mitä vaikutuksia siitä aiheutuisi siitä, pystyvätkö lentokoneiden päästä vetonopeuden. Lähtötasotesti paljasti, että luultavasti komentaja yritti jarruttaa ilma; se määritettiin myös tietoja analysoimalla ja soveltamalla lennonrekisteröintilaite on dynamometrit mitata voimat jarrut ja tasapainotus kautta ikeen.

Uhrit

  • Vitalij Anikeenko
  • Sjarhei Astapčuk
  • Mikhail Balandin
  • Aleksandr Vasjunov
  • Josef Vašíček
  • Oleksandr V'juchin
  • Pavol Demitra
  • Robert Dietrich
  • Marat Kalimulin
  • Aleksandr Kaljanin
  • Andrej Kirjuchin
  • Nikita Kljukin
  • Stefan Liv
  • Jan Marek
  • Karel Rachunek
  • Ruslan Salei
  • Kārlis skrastiņš
  • Pavel Snurnicyn
  • Daniil Sobčenko
  • Ivan Tkachenko
  • Pavel Trachanov
  • Gennadi Čurilov
  • Maksim Shuvalov
  • Artёm Jarčuk
  • Jurij Uryčev
  • Aleksandr Galimov
  • Brad McCrimmon
  • Aleksandr Karpovtsev
  • Igor Korolev
  • Yuri Bakhvalov
  • Aleksandr Belyaev
  • Andrei Zimin
  • Nikolai Krivonosov
  • Evgeny Kunnov
  • Vyacheslav Kuznetsov
  • Vladimir Piskunov
  • Evgeny Sidorov
  • Andrei Solomentsev
  • Igor Zhivelov
  • Nadezhda Maksumova
  • Vladimir Matyushin
  • Elena Sarmatova
  • Elena Shavina
  • Sergy Zhuravlev
  0   0
Edellinen artikkeli Duna Verde
Seuraava artikkeli Historic Places Trust

Aiheeseen Liittyvät Artikkelit

Kommentit - 0

Ei kommentteja

Lisääkommentti

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Merkkiä jäljellä: 3000
captcha